２０２４年問題について

いま物流業界は深刻なトラックドライバー不足を背景とした「2024年問題」に直面しています。以下、「2024年問題」の概要と対策についてご紹介します。
対策の中では、弊社のパレットレンタル事業についても触れさせていただきます。弊社は、パレットを通じ、主に加工食品、日用品業界のサプライチェーンにおいて、これらの商品を輸送するトラックドライバーの負荷軽減を行っています。産業廃棄物処理の現場と、弊社が主に活動している加工食品・日用品業界の現場では、抱えている課題や対策の内容に異なる部分があるかもしれませんが、少しでもお役に立てばと願っています。

2024年4月から「働き方改革関連法」に基づいて、トラックドライバーの時間外労働に、年960時間の上限規制の適用が始まりました。（図１）
トラックドライバーの年間労働時間は全産業の平均よりも約2割長く、年間所得額は約１割低い水準です。一方で、有効求人倍率は他産業よりも高く、人手不足の状況が続いています。政府の発表した資料によれば、具体的な対応を行わなかった場合、2024年度には輸送能力が約14%（4億トン相当）不足、その後も対応を行わなかった場合、2030年度には輸送能力が約34%（9億トン相当）不足する可能性が示されています。
背景にある要因として、日本の商習慣や中小企業の多い運送業界の構造などが挙げられます。商品の価格に占める物流コストの割合が不明確になりがちな日本の商慣行のもとでは、物流の付帯業務がサービス（無償）になりがちで、また、中小企業の多い業界の構造は、そういった状況を変えにくくしているという訳です。
こうしたなかで、トラックドライバーの長時間労働を減らすための規制が始まるわけですが、労働時間が短くなることによって、トラックドライバーの所得が減ればさらにトラックドライバーのなり手が減るという悪循環を懸念する声も聞かれます。
このように、法令改正以降もトラックドライバーの不足はいっそう深刻化するという予測されており、一般的にはこうした中長期的な課題が「2024年問題」として認識されています。

トラックドライバーの長時間労働の主な要因として、長時間の運転時間、荷待ち時間、荷役作業が挙げられます。図２で示しているグラフは、トラックドライバーの1日の拘束時間と業務の内訳の一例です。これを見ると運転に従事している時間は拘束時間全体の5割強にすぎないことが分かります。運転以外には、点検や休憩など必ず確保しなければならない時間があります。高速道路の利用などを除けば、運転時間そのものを削るわけにはいきませんから、残る「荷役」や「荷待ち」の時間が改善のポイントとして浮かび上がってきます。
製品の荷姿が段ボールケースの場合、人手で10トントラックに積み込みする場合には、1時間半から2時間以上かかり、降ろす場合にも同様の時間を要します。トラックドライバーがこうした荷役作業を行っていることが長時間労働の原因のひとつです。また、入出荷の現場である倉庫や物流センターでは、トラックを接車できるバースに限りがあることから、前の車両が手荷役で積み下ろしをしていれば、順番待ちが発生することになります。これが荷待ちの典型例です。

手荷役を解消し、荷待ち時間を短縮することができる道具がパレットです（図３）。輸送する製品をパレットの上に載せることで、フォークリフトでの取り扱いができるようになります。企業から企業へとパレットをリレーのバトンのように共同で使用して、物流のつなぎ目で起きていた手荷役作業を無くすことを「一貫パレチゼーション」と言います。
図４は、レンタルパレットによる一貫パレチゼーションと手荷役にかかる時間の比較です。レンタルパレットによる一貫パレチゼーションによって荷役時間がおよそ１／４に短縮されることが分かります。
日本にはJIS規格に一貫輸送用平パレットとしてT11型（1100mm×1100mm×144mm）と呼ばれるサイズが規定されています。弊社はこのT11型のパレットを利用企業に代って保有し、使用後のパレットの回収や保管整備といった機能とセットで提供することによって、一貫パレチゼーションを実現しています。
加工食品や日用品の分野では一般的な一貫パレチゼーションですが、日本の物流全体を見渡しますと、まだ一貫パレチゼーションの普及はそれほど進んでいるとは言えません。正確な統計はありませんが、日本に流通しているパレットの総数は5億枚とも言われ、その多くが自社の工場や倉庫でだけ使用されています。パレットの標準化や共同利用を進め、物流のつなぎ目で起きている非効率を解消していくことが重要です。

物流業界ではパレット以外にも様々な対策が講じられています。一部となりますが確認しておきたいと思います。

＜モーダルシフト＞
トラックから船舶や鉄道に輸送モードを切り替えることによって、ドライバーの負荷軽減を図る取り組みが進んでいます。
＜共同輸送＞
他社とトラックを共同運行することによって効率を高める方法です。往路・復路で（または3地点以上で）異なる荷主が同じトラックを利用する方法、同じ経路で複数の荷主の荷物を混載して運ぶ方法などがあります。
参考：共同輸送マッチングサービス（https://lp.tranopt.jpr.jp/）
＜発着荷主の協調＞
発注単位や受注から納品までのリードタイムの調整などを通じて対策を取る方法です。発注単位をまとめることは、トラックの積載効率を高める効果につながります。また、リードタイムの調整は、出荷のための配車や荷揃えに余裕が生まれるため荷待ちの縮減につながります。
＜デジタル化＞
ドライバーに関連する様々な業務や運用をデジタル化することによって、生産性を上げる試みが進んでいます
参考：バース予約システム（https://www.tsunagute.co.jp/reserve/）、納品伝票電子化（https://www.jpr.co.jp/service/management/epaldd_plus/）

以上、「2024年問題」の概要とその対策についてご紹介させていただきました。この記事が皆様のお取り組みの一助となれば幸いです